Die Erie Lackawanna Railway (Meldemarke EL ), bekannt als Erie Lackawanna Railroad bis 1968, wurde aus dem Zusammenschluss der Erie Railroad 1960 gebildet und die Delaware, Lackawanna & Western Railroad. Das offizielle Motto der Linie lautete "The Friendly Service Route".
Wie viele Eisenbahnen im Nordosten, die bereits finanziell anfällig für das expandierende US-Interstate Highway System waren, wurde die Strecke durch Ausmaß, Dauer und Rekordflut durch den Hurrikan Agnes im Jahr 1972 stark geschwächt. Sie würde sich nie erholen, und die meisten davon würden sich nie erholen Die Beteiligungen des Unternehmens wurden in die staatlichen Rettungskäufe eingegliedert, aus denen 1976 Conrail hervorging, und endeten damit als Betreiber einer Eisenbahngesellschaft.
Geschichte [ edit ]
Bildung und frühe Erfolge [ edit ]
Die Interstate Commerce Commission genehmigte die Fusion am 13. September 1960 Am 17. Oktober schlossen sich die Erie Railroad und Delaware, Lackawanna und Western Railroad zur Erie-Lackawanna Railroad zusammen.
Die EL kämpfte die meisten der 16 Jahre, in denen sie existierte. Die beiden Eisenbahnen, die es schufen, verloren ständig Passagiere, Frachtverkehr und Geld. und waren durch jahrelange Schuldenansammlungen und umfangreiche, geldverlustende Pendleroperationen stark belastet. Diese beiden historischen Linien, die Erie und die DL & W, begannen 1956, vier Jahre vor der formellen Fusion der Unternehmen, die Anlagen an der Hudson River Waterfront und im Süden des Bundesstaates New York zu konsolidieren. Die Lackawanna-Route war durch den Rückgang des Anthrazit- und Zementverkehrs aus Pennsylvania in den 1940er Jahren stark beeinträchtigt. Die Erie wurde durch den anhaltenden Verlust des hochtariflichen Obst- und Gemüseverkehrs aus den westlichen Staaten in die Region New York City belastet, da sich die Autobahnen in den fünfziger Jahren verbesserten. Beide Linien waren auch von der Eröffnung des Saint Lawrence Seaway im Jahr 1959 betroffen, mit dem Hochseeschiffe zwischen europäischen, afrikanischen und südamerikanischen Häfen und Städten an den Great Lakes, wie Buffalo, Cleveland, Detroit, Duluth, verkehren konnten. Chicago usw. Der DL & W hatte zuvor viel Verkehr zu und von Seeschiffen befördert und verfügte über eigene Hafenanlagen am Hoboken Terminal am Hudson River.
Die Eisenbahn des Nordostens, einschließlich der EL, begann aufgrund von Überregulierung, subventioniertem Autobahn- und Wasserstraßenwettbewerb, Pendlerbetrieb und Marktsättigung (d. H. Zu vielen Eisenbahnlinien, die um den verbleibenden Markt konkurrieren) zu sinken. Die Schließung alter mehrstöckiger Fabriken in den östlichen Städten in den 1960er Jahren, gefolgt von dem Niedergang der heimischen Automobil- und Stahlindustrie in den 1970er Jahren, hat einen großen Teil der traditionellen Verkehrsbasis der EL beeinträchtigt. Aufgrund der Regierungsrichtlinien, die im späten 19. Jahrhundert formuliert wurden, konnten die EL und andere Eisenbahnen die Passagierstrecken im Fernverkehr nicht sofort aufgeben, obwohl die Konkurrenz durch Fluggesellschaften, Buslinien und das private Automobil sie nicht rentabel machten.
Die EL erzielte jedoch Mitte und Ende der 1960er Jahre Gewinne durch starke Kostensenkungen (Reduzierung der parallelen Dienstleistungen), Modernisierung der Ausrüstung, industrielle Entwicklung vor Ort, zunehmenden Huckepack-Anhängerverkehr und stetigen Rückgang der Passagiere im Fernverkehr Zugverkehr, der am 6. Januar 1970 endete. Außerdem wurde zusätzlicher Eisenbahnverkehr vorübergehend auf die EL wegen Dienstproblemen auf den gestörten Penn-Central-Strecken umgeleitet, die von der EL weitgehend parallel verliefen. Die EL baute eine hochmoderne Reparaturanlage für Dieselmotoren in Marion, Ohio, und modernisierte eine große Autowerkstatt in Meadville, Pennsylvania. In den späten 1960er Jahren hatte sich die EL mit dem geldverlustenden Nahverkehrs-Personenzugverkehr in der Metropolregion New York City mit dem Bundesstaat New Jersey geeinigt, um angemessene Subventionen zu erhalten und neue Motoren und Reisebusse zu kaufen. Die EL erhielt auch einen lukrativen Vertrag mit United Parcel Service im Jahr 1970, der dazu führte, dass täglich fünf spezielle intermodale Züge zwischen New Jersey und Chicago betrieben wurden.
Niedergang und Beförderung in Conrail [ edit ]
Die Erie Lackawanna Railway wurde am 1. März 1968 als Tochtergesellschaft von Dereco, der Holdinggesellschaft der Norfolk and Western Railway, gegründet, die die Eisenbahn gekauft hatte. Am 1. April wurden die Vermögenswerte als Bedingung für die geplante, aber nie vollzogene Fusion zwischen N & W und Chesapeake and Ohio Railway übertragen. Dereco besaß zu dieser Zeit auch die Delaware & Hudson Railway.
Im Jahr 1972 zerstörte Hurricane Agnes vor allem im Südwesten des Staates New York viele Kilometer Gleise und verwandte Güter. Die Hauptstrecke zwischen Hornell und Binghamton wurde aufgegeben, da sie die hohen Kosten für den Wiederaufbau nicht wert war. Die Kosten der durchgeführten Reparaturen und der Einnahmeausfall zwangen das Unternehmen in Konkurs und reklamierten am 26. Juni die Reorganisation gemäß § 77 des Bundeskonkursgesetzes. [1] Die Fertigstellung der Autobahn Interstate 80 quer durch Pennsylvania und New Jersey Bis 1971 kam er zu den finanziellen Problemen der Erie Lackawanna hinzu, da der Huckepackverkehr zuvor von weniger als den Laderaumladern wie Navajo und Cooper-Jarrett abgelenkt wurde. Auf der anderen Seite konnte EL große Verträge mit UPS abschließen, da Huckepack-Verkehr verlässlicher zwischen Chicago und Metro New York verlegt werden kann, wenn auch nicht schneller als Penn Central (und früher New York Central). Im Jahr 1971 kündigte die Penn Central im offiziellen Guide der Railways einen 24- und 1/2-Stunden-Huckepack-Service von Metro New York nach Metro Chicago an, während der Mitarbeiter-Stundenplan Nr. 3 der New York Division von EL seinen schnellsten Vergleichswert zeigte Zeitplan soll 28 Stunden und 45 Minuten sein. Bis 1973 betrug der schnellste Huckepack-Service des Penn Central zwischen diesen Punkten 26 Stunden und 15 Minuten, während der Personalzeitplan Nummer 4 der EL zeigte, dass der schnellste vergleichbare Zeitplan der EL 29 und 1/2 Stunden betrug. [19659018] [ Seite benötigt ]
Nach dem Bankrott von 1972 versuchte das EL-Management, einen unabhängigen Kurs zu planen, wobei er eine finanzielle Umstrukturierung ohne hohe Schuldenlast erwartete. Daher lehnte es zunächst das Interesse an der Übernahme der anderen großen osteuropäischen Insolvenzen durch die Consolidated Rail Corporation (Conrail) ab. Die vorläufigen (PSP) und endgültigen (FSP) Systempläne für Conrail zeigten, dass die EL in das Chessie-System eingebunden wurde. Die Betriebsgewerkschaften konnten jedoch keinen Kompromiss erzielen. 1975 wurde die Wirtschaft in den östlichen Vereinigten Staaten von der Ölkrise von 1973 schwer getroffen, so dass jegliche Hoffnung auf einen unabhängigen Wettbewerb der EL mit den von der Regierung rehabilitierten Conrail-Linien unterbunden wurde. Daher beantragte die EL und wurde in letzter Minute in Conrail aufgenommen.
1976 wurde ein Großteil der Eisenbahngüter des Unternehmens von der Bundesregierung erworben und mit den Eisenbahnguthaben anderer Unternehmen zu Conrail kombiniert. Ein unabhängiges Erie Lackawanna Estate bestand danach mehrere Jahre. Dieses Nachlassvermögen löste die marginalen Vermögenswerte der EL außerhalb der Eisenbahn aus und verteilte die Kaufgelder der Eisenbahn, um einen Großteil der hohen Schuldenlast zu decken, die die EL und ihre Vorgänger angesammelt hatten. Die Gläubiger der EL erzielten durch den Verkauf der Vermögenswerte der Linie mehr als durch die Fortführung ihrer traditionellen Geschäftstätigkeit. Die EL war somit ein Beispiel für ein Unternehmen, das mehr tot als lebendig wurde.
Verbleibender Dienst heute [ edit ]
Der verbleibende Personenverkehr besteht im 21. Jahrhundert aus Pendlerzugbetrieben, einschließlich eines gemeinsamen U-Bahn-Nord- und NJ-Transit-Betriebs des Port Jervis und des Pascack Valley Lines und NJ Transits Boonton, Morristown und Gladstone Lines.
Die Rekonstruktion von Gleisen ist im Gange, um den Linienverkehr an der Grenze von New Jersey an der Grenze von New Jersey mit Pennsylvania wieder herzustellen und den Einsatz im Nordosten von Pennsylvania, möglicherweise bis nach Scranton, zu verlängern.
Operationen [ edit ]
Bekannte Personenzüge [ edit ]
- Nos. 1 und 2, Phoebe Snow New York (wörtlich Hoboken) -Chicago; am 27. und 28. November 1966 eingestellt.
- Nr. 7, Pacific Express Nr. 8 der Atlantic Express ; im August 1965 eingestellt.
- Nr. 5 und 6, Lake Cities eingestellt vom 5. bis 6. Januar 1970.
- Nr. 10, New York Mail ; Nr. 15, Owl ; am 23. Mai 1969 eingestellt.
- Nr. 1301 und 1306, Interstate Express, Poolzug mit B & O, Reading, CNJ-Eisenbahnen von Washington, DC nach Syracuse, über Philadelphia, Wilkes-Barre und Binghamton; zwischen 1954 und 1961 eingestellt.
- Nr. 1903 und 1906 Dienst Hoboken-Scranton-Binghamton-Syracuse, eingestellt bis 1954.
- Nrn. 28/29, Pendlerzüge von Cleveland-Youngstown; 14. Januar 1977 eingestellt. Obwohl sie nach April 1976 von Conrail betrieben wurden, waren sie der letzte Rest von EL-Personenzügen außerhalb der Pendlerzone New York-New Jersey. In diesen Zügen wurden die gleichen EL-Lokomotiven und -Kutschen verwendet, die früher in durchgehenden Personenzügen eingesetzt wurden.
- Nr. 623, Morning Steel King, und 624, Evening Steel King, Poolzug mit NYC-, P & LE- und B & O-Eisenbahnen von Toledo nach Washington, DC, über Cleveland, Youngstown und Pittsburgh; Mitte der 1960er Jahre eingestellt.
- EL betrieb ein ausgedehntes S-Bahn-System in der New Yorker Metropolitan Area, das nach Conrail befördert wurde und seit 1983 im Besitz von New Jersey Transit und Metro-North Railroad ist.
- The Erie -Lackwana-Hoboken-Terminal-Features im Film Three Days of Condor dem Drehort, an dem die Charaktere von Robert Redford und Faye Dunaway zum letzten Mal dabei sind, als er einen Zug zum Kapitol von Washington DC erwischt region.
Siehe auch [ edit ]
Literaturhinweise ]
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Externe Links [ edit ]
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