Die Erie Railroad (Meldemarke ERIE ) war eine Eisenbahnlinie, die im Nordosten der Vereinigten Staaten funktionierte und ursprünglich New York City - genauer gesagt Jersey City, New Jersey - mit Eries verband ehemaliges Terminal, lange abgerissen, stand früher am Eriesee. Nach der Fusion mit der ehemaligen Atlantic und Great Western Railroad, die auch als New York, Pennsylvania und Ohio Railroad (NYPANO RR) bekannt ist, wurde sie 1941 nach Chicago ausgeweitet. Seine Hauptroute beeinflusste die Entwicklung und das Wirtschaftswachstum des südlichen Tierlandes, darunter Städte wie Binghamton, Elmira und Hornell. Die Erie Railroad-Reparaturwerkstätten befanden sich in Hornell und waren der größte Arbeitgeber von Hornell. In Hornell spaltete sich Eries Hauptlinie in zwei Routen auf, eine nördlich nach Buffalo und die andere westlich nach Cleveland.
Am 17. Oktober 1960 fusionierte die Erie mit dem ehemaligen Rivalen Delaware, Lackawanna & Western Railroad zur Erie Lackawanna Railroad. Die Hornell-Reparaturwerkstätten wurden geschlossen, und die Reparaturbetriebe wurden in das Lackawanna-Werk in Scranton verlegt. Dies hatte eine verheerende Wirkung auf Hornell, von der es sich nie erholt hat. (Die Reparaturwerkstätten wurden später zeitweise für die Montage von Eisenbahn- / Transitgeräten verwendet.) Der größte Teil der ehemaligen Erie-Linie zwischen Hornell und Binghamton wurde 1972 durch die Fluten des Hurricane Agnes zerstört. Was von der Erie Lackawanna übrig war, wurde 1976 Teil von Conrail. [1] 1983 wurden Erie-Überreste Teil des Eisenbahnbetriebs von New Jersey Transit, einschließlich Teilen ihrer Hauptlinie. Heute werden die meisten der erhaltenen Erie Railroad-Strecken von der Norfolk Southern Railway betrieben.
Geschichte [ edit ]
New York und Erie Rail Road: 1832–1861 [ edit ]
New York und Erie Rail Road wurde am 24. April 1832 vom Gouverneur von New York, Enos T. Throop, gechartert, um den Hudson River in Piermont, nördlich von New York City, westlich mit dem Lake Erie in Dunkirk zu verbinden. Am 16. Februar 1841 konnte die Eisenbahn in die nordöstliche Ecke von Pennsylvania an der Westseite des Delaware River überqueren. Der Bau begann 1836 und wurde am 23. September 1841 von Piermont nach Goshen eröffnet. Nach einigen finanziellen Problemen wurde der Bau im August 1846 wieder aufgenommen, und der nächste Abschnitt nach Port Jervis wurde am 7. Januar 1848 eröffnet. Weitere Erweiterungen wurden in Binghamton eröffnet 27. Dezember 1848, Owego am 1. Januar 1849 und in voller Länge nach Dunkerque am 19. Mai 1851. In Dunkirk fuhren Dampfschiffe über den Eriesee nach Detroit, Michigan.
Die Linie wurde als 6 ft ( 1829 mm ) als Breitspur gebaut; Es wurde angenommen, dass dies eine überlegene Technologie gegenüber dem Standardmaß ist und mehr Stabilität bietet.
1848 errichtete die Eisenbahn das Starrucca-Viadukt, eine steinerne Eisenbahnbrücke über den Starrucca Creek in Lanesboro, Pennsylvania, die bis heute erhalten ist und noch heute in Betrieb ist. Das Viadukt ist 317 m lang, 30,5 m hoch und oben 7,6 m breit. Es ist die älteste noch genutzte steinerne Eisenbahnbrücke in Pennsylvania.
Die Eries-Charta wurde am 8. April 1845 geändert, um den Bau der Newburgh Branch zu ermöglichen, die von der Hauptlinie in der Nähe von Harriman nach Nordosten nach Newburgh am Hudson River führte. Die Niederlassung wurde am 8. Januar 1850 eröffnet. Sie wurde später als Verbindung zur New York Rail und New England Railroad über eine Auto-Float-Operation über den Fluss nach Beacon, New York, genutzt.
Die Paterson and Ramapo Railroad und die Union Railroad wurden 1848 eröffnet. Sie bieten eine Verbindung zwischen der Erie im Dorf Suffern in Ramapo und Jersey City gegenüber dem Hudson River von New York City. Durch das Ticketing begann 1851 der Wagenwechsel in Ramapo aufgrund der Spurweite. Im Jahr 1852 verpachtete die Erie die beiden Unternehmen zusammen mit der Paterson und der Hudson River Railroad. Die Erie-Züge fuhren im November 1853 zum Terminal Jersey City der New Jersey Rail Road, nachdem eine dritte Schiene für die Breitspur fertiggestellt war.
1852 vollendete die Buffalo and Rochester Railroad, Teil des New York Central Railroad Systems, eine neue Ausrichtung zwischen Buffalo und Batavia. Die Ausrichtung von Buffalo nach Attica wurde an die Eries Buffalo und die New York City Railroad, eine Umstrukturierung der Attica und Hornellsville Railroad, verkauft und in die Breitspur der Erie umgewandelt. Die Erweiterung von Attica Südosten nach Hornellsville wurde am 17. November 1852 eröffnet, wodurch die Erie Zugang zu Buffalo erhielt, einem besseren Terminal als Dunkirk.
Die Erie nahm 1850 die Chemung Railroad in Betrieb; Dies bot einen Abzweig von Horseheads North nach Watkins. Die Canandaigua und Elmira Railroad wurde 1851 als nördliche Erweiterung von Watkins nach Canandaigua eröffnet und wurde bis 1853 von der Erie betrieben. Zu diesem Zeitpunkt verpachtete die Erie die Chemung Railroad an die Canandaigua und Elmira. Die C & E ging 1857 in Konkurs und wurde 1859 als Elmira, Canandaigua und Niagara Falls Railroad neu organisiert. Zu dieser Zeit verpachtete die Erie sie erneut. Die Chemung Railroad kehrte 1858 während der Insolvenz zur Erie zurück.
Die Canandaigua und Niagara Falls Railroad führten diese Strecke über Canandaigua nach North Tonawanda mit Spurführungsrechten über die Buffalo and Niagara Falls Railroad nach Niagara Falls und die Niagara Falls Suspension Bridge nach Ontario weiter. Diese wurden von der Canandaigua und Elmira von ihrer Eröffnung im Jahr 1853 bis 1858 gepachtet, als sie bankrott ging, als Niagara Bridge und Canandaigua Railroad umstrukturiert und von der New York Central Railroad gepachtet wurde. Das NYC baute es auf Normalspur um und blockierte die Erie davon.
Die Erie drängte sich südwärts in die Kohlefelder von Elk County (Pennsylvania), Jefferson County (Pennsylvania) und Clearfield County (Pennsylvania), um eine Kraftstoffquelle für ihre Lokomotiven zu erwerben. Diese Aktion begann mit der Fusion zweier früherer Straßen am 26. Februar 1859, um die Buffalo, Bradford und Pittsburgh Railroad Company zu bilden. Die neue Organisation wurde von der New York and Erie Railroad Company, später als Erie, gesponsert. Die B.B. & P. liefen 25,97 Meilen durch Bradford, Pennsylvania, nachdem sie sich mit der Hauptlinie der Erie in Carrollton, New York, verbunden hatten. Die Linie kam zu einem Punkt, der als Gilesville, dem Standort einer bituminösen Mine, am 1. Januar 1866 bekannt war. [2]
Erie Railway: 1861–1878 [ edit
Im August 1859 , die Firma ging wegen der hohen Baukosten in Besitz, und am 25. Juni 1861 wurde sie als Erie Railway umstrukturiert. Dies war der erste Bankrott einer großen Fernleitung in den USA.
Im Jahr 1863 pachtete die Erie die Buffalo, New York und Erie Railroad und ihre Tochtergesellschaft, die Rochester und die Genesee Valley Railroad, [3] die sie gemeinsam mit der Northern Central Railway der Pennsylvania Railroad betrieb. Die BNY & E hatten die Eisenbahnlinie Buffalo und New York City im Jahr 1857 aufgrund der Insolvenz der Erie übernommen, und die BNY & E nutzten sie westlich von Attika, um Buffalo vom südöstlichen Ende von Corning aus zu erreichen. Der R & GV trennte sich von der Hauptlinie in Avon nach Norden bis Rochester. Eine gemeinsame Durchgangslinie wurde zwischen Philadelphia und Buffalo geschaffen. Zu dieser Zeit verpachtete das Northern Central die Elmira und Williamsport Railroad und bildete den Teil der Strecke von Elmira Süd nach Pennsylvania. Nach Streitigkeiten aufgrund von Anklagen der Erie, die ihre eigene Linie über Hornellsville (B & NYC) zu sehr benutzten, und Problemen mit der Spurweite bei Elmira, wurde dieser Vertrag 1866 aufgehoben. Die Elmira-, Jefferson- und Canandaigua-Eisenbahn (und ihre Chemung-Eisenbahn) wurde in die Northern Central verlegt, und eine dritte Schiene wurde gebaut, um der Northern Central 4 8 1 2 in zu ermöglichen. 1,435 mm ) Normalspur trainiert, um darüber zu operieren.
Um den Zugang zur Niagara-Falls-Hängebrücke wiederherzustellen, wurden die Hängebrücke und die Erie Junction Railroad 1868 von der Erie gechartert. Die Linie wurde 1871 eröffnet und führte vom östlichen Büffel nach Tonawanda und neben dem New York Central Railroad's Buffalo und Niagara Falls Railroad zur Brücke. Die Erie International Railway, die 1872 gechartert und 1874 eröffnet wurde, bot eine Abzweigung zur International Bridge, und die Lockport and Buffalo Railway, die 1871 gechartert und 1879 eröffnet wurde, stellten eine Abzweigung nach Lockport bereit.
Im Erie-Krieg der 1860er Jahre kämpften vier bekannte Finanziers um die Kontrolle des Unternehmens; Cornelius Vanderbilt gegen Daniel Drew, James Fisk und Jay Gould. Gould siegte letztendlich in diesem Kampf, musste jedoch 1872/73 die Kontrolle aufgeben, nachdem die Beteiligung an dem Gold-Takel-Skandal von 1869 und die Erie Railroad-Aktie an den britischen Konkurrenten um 1 Million Dollar gefallen waren Lord Gordon-Gordon.
Im Jahr 1869 verlegte die Eisenbahn ihre wichtigsten Geschäftseinrichtungen von Dünkirchen nach Buffalo. Anstatt die Geschäfte in Dunkerque abzureißen, wurde die Anlage an Horatio G. Brooks, den ehemaligen Chefingenieur von NY & E, vermietet, der 1851 an der Kontrolle des ersten Zuges nach Dunkirk stand. Horatio Brooks nutzte die Anlagen, um Brooks Locomotive Works zu starten. Das Unternehmen blieb bis 1901 in einem unabhängigen Geschäft, als es mit sieben anderen Unternehmen für Lokomotivenhersteller zu ALCO fusionierte. ALCO setzte die neue Lokomotivenproduktion in dieser Anlage bis 1934 fort, dann wurde die Anlage 1962 vollständig geschlossen.
New York, Lake Erie und Western Railroad: 1878–1895 [ edit ]
Die Erie sah immer noch keine Gewinne und wurde 1878 durch Konkurs verkauft, um New York zu werden. Lake Erie und Western Railroad.
Die New Yorker, der Lake Erie und die Western Coal and Railroad Company schoben 1881 die Strecke nach Johnsonburg, Pennsylvania (19459042) - 1882, eine Entfernung von 47,77 km (29,68 Meilen). Dieser Abschnitt umfasste die einst bedeutende Kinzua-Brücke. [2]
Im Jahr 1883 expandierte die Erie nach Westen über den Staat New York hinaus, als sie die New Yorker, Pennsylvania- und Ohio-Eisenbahn pachtete, die westlich von Salamanca verlief. Schließlich würde die Erie bis nach Chicago reichen.
Im Jahr 1886 wurde berichtet, dass die Erie und die Reading Railroad Fährverbindungen zwischen ihren beiden Jersey City-Terminals gemeinsam nutzten. Der größere ist Pavonia Terminal und Fulton Ferry in Brooklyn, New York, für elf Rundfahrten an Wochentagen und Samstagen vier Rundfahrten am Sonntag. [4] Im Jahr 1889 wurde eine neue Brücke über den Hackensack River eröffnet, um die Terminals zu verbessern. [5]
Erie Railroad: 1895–1960 [ ]
] Die New Yorker, der Lake Erie und die Western Railroad gingen 1893 erneut in die Insolvenzreform über und wurden 1895 als Erie Railroad gegründet. [1]
die Pennsylvania Railroad von Johnsonburg nach Brockway, Pennsylvania, damals als Brockwayville bekannt. Die Entfernung betrug 27,76 Meilen.
Am 1. Mai 1907 erhielt die Erie neue Spurführungsrechte für die Buffalo, Rochester und Pittsburgh Railway von Clarion, Pennsylvania, nördlich von Johnsonburg bis Eleanora Junction (später Cramer genannt) im Jefferson County, Pennsylvania. Diese umfaßte eine Entfernung von 50,67 Meilen. [2]
George W. Perkins brachte Frederick D. Underwood 1910 in die Erie Railroad. Während des Streiks in der östlichen Eisenbahn von 1913 stimmte Underwood zu, alle getroffenen Entscheidungen zu akzeptieren von Vermittlern nach dem Newlands Reclamation Act. Eine der Forderungen der Erie-Mitarbeiter war eine Erhöhung der Löhne um 20%. Das Erie-Management hatte eine Lohnerhöhung abgelehnt, aber die Angestellten aufgefordert, bis Januar 1915 auf einen Vorschuss zu warten. Gewerkschaftsführer erklärten sich damit einverstanden, dies zu einem Thema zu machen, das das Management von Erie mit seinen eigenen Männern regeln würde. W. G. Lee, Präsident der Bruderschaft der Eisenbahner, behauptete jedoch, der einzige Weg, "mit der Erie umzugehen, sei durch J.P. Morgan & Company oder die Banken". Underwood antwortete aus seinem Haus in Wauwatosa, Wisconsin, und sagte: "Ich fahre die Erie Railroad: weder George W. Perkins noch JP Morgan & Co. noch irgendjemand sonst." [6]
Mitte der zwanziger Jahre erlangten die erfolgreichen Brüder Van Sweringen die Kontrolle über die Erie und verbesserten ihre Betriebsabläufe (z. B. die Vereinheitlichung der Lokomotiven und Schienenfahrzeuge der Eisenbahn) und das Ergebnis. Unglücklicherweise starben beide Brüder, die zu dieser Zeit mehrere andere Eisenbahnen besaßen, früh, hatten aber die Form der Eisenbahnen im Osten heute wahrscheinlich sehr unterschiedlich ausgesehen. [] Zitierbedarf ]
Trotz der Revolutionen der Weltwirtschaftskrise konnte sich die Erie bis zu ihrem Konkurs am 18. Januar 1938 behaupten Bis Dezember 1941 gehörten der Kauf der geleasten Cleveland and Mahoning Valley Railroad, der Austausch hoher Mieten gegen niedrigere Zinszahlungen sowie der Kauf von früher subventionierten und geleasten Leitungen. Die Umstrukturierung zahlte sich aus, als es der Erie gelang, nach der Besiedlung des Staubs Dividenden an ihre Aktionäre zu zahlen. [1]
1938 war die Erie Railroad an dem berühmten Fall des US Supreme Court of Erie beteiligt RR v. Tompkins. Die Erie-Doktrin, die die Anwendung des Staatsrechts in Fällen der Vielfalt des Bundes regelt, wird bis heute in amerikanischen Rechtsschulen gelehrt.
Am 15. September 1948 erlaubte die Cleveland Union Terminal Company der Erie, das Union Terminal neben dem Terminal Tower anstelle des alten Bahnhofs zu benutzen. [7]
Steam zuletzt am Erie am 17. März 1954, als die Feuer auf die Lokomotive Nr. 2530 der K-1-Klasse Pacific fiel, die auf einem Pendlerlauf zwischen Jersey City und Spring Valley, New York, eingesetzt wurde. [8]
| Jahr | Verkehr |
|---|---|
| 1925 | 9474 |
| 1933 | 6318 |
| 1944 | 15004 |
| 1960 | 8789 [note 1] |
Quelle: ICC-Jahresberichte
Die Erie florierte in der Mitte der fünfziger Jahre, begann dann jedoch einen irreversiblen Rückgang. Die Einnahmen des Unternehmens von 1957 waren die Hälfte davon im Jahr 1956; 1958 und 1959 verbuchte die Erie Defizite. Der Personenverkehr endete im Jahr 1959 in einem steilen Niedergang. Die in den 1950er Jahren eingetretene Rezession führte dazu, dass die Erie die Idee einer Geschäftsbeziehung mit dem nahe gelegenen Delaware, Lackawanna und Western Railroad (DL & W) auskundschaften wollte. Das erste Ergebnis war die Aufgabe doppelter Frachtanlagen in Binghamton und Elmira, New York. Zwischen 1956 und 1957 verlagerte die Erie ihre Personenzüge von ihrem ehemaligen Jersey City-Terminal in das neuere Hoboken-Terminal von DL & W. Außerdem wurde die Hauptlinie von DL & W zwischen Binghamton und Elmira 1958 zugunsten der parallelen Hauptlinie der Erie aufgegeben. Diese erfolgreichen Geschäftskonsolidierungen führten zu Fusionsgesprächen (zu denen zunächst auch die Delaware- und Hudson-Eisenbahn gehörten); Am 17. Oktober 1960 schlossen sich die beiden Eisenbahnen zusammen, um die Erie Lackawanna Railroad zu gründen. [1] Eries große Reparaturwerkstatt in Hornell wurde geschlossen - ein wirtschaftlicher Einfluss, von dem sich die Stadt nie erholt hat - und der Betrieb in der Lackantonia-Anlage Scranton wurde konsolidiert.
Am Jahresende gefahrene Kilometer, einschließlich C & E, aber nicht NYS & W / WB & E: 2451 Streckenmeilen, 6013 Streckenmeilen im Jahr 1925; 2320 Streckenmeilen, 5395 Streckenmeilen im Jahre 1956. NJ & NY fügt 1925 46 Streckenmeilen hinzu, 1956 39.
Die ehemaligen Erie-Spuren zwischen Hornell und Binghamton wurden 1972 von Hurricane Agnes zerstört.
Passagierdienst [ edit ]
Die Erie Railroad betrieb eine Reihe benannter Personenzüge, obwohl keiner so bekannt oder erfolgreich war, wie der Broadway Limited der Pennsylvania Railroad oder die 20th Century Limited der New York Central Railroad. . Zu den bekanntesten Zügen der Erie gehörten die Erie Limited Lake Cities Pacific Express Atlantic Express Midlander Southern Tier Express und Mountain Express . Alle hatten ihren westlichen Termini in Chicago, mit Ausnahme des Mountain Express der in Hornell in der südlichen Reihe von New York endete. [9]: 52–53 19659002] Neben den Dampf- und Dieseldiensten betrieb die Erie auch eine elektrische Nahverkehrslinie zu ihrer Endstation in Rochester, New York. Die Station war eine der wenigen elektrifizierten Bahnhöfe der Erie, [10] und die Eisenbahn war eine der ersten, die 1907 elektrische Pendlerdienste anbot. [11]
Company Officers [ edit
Heritage Unit [ edit ]
Im Zuge des 30-jährigen Bestehens der Norfolk Southern Railway beschloss NS, 20 neue Lokomotiven in die Lackierung der Vorgängerbahnen einzuführen. NS # 1068, ein EMD SD70ACe, wurde in das grüne Passagiersystem von Erie Railroad gemalt. Es wurde am 25. Mai 2012 veröffentlicht.
Siehe auch [ edit ]
- ^ Die Gesamtzahlen umfassen Chicago & Erie und NJ & NY, nicht jedoch NYS & W / WB & E oder L & WV. Insgesamt ist 1960 für Erie bis zum 16. Oktober und dann für Erie-Lackawanna.
Referenzen [ edit
- ^ a
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